EL BARCO DE LA LUZ

NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ

Una central eléctrica flotante con mucha historia,la historia inacabada del viejo «barco de la luz»

Nostalgia, ese fue el sentimiento que se adueñó de todos aquellostestigos quienes en la primavera de 1973 observaron como, lentamente,iba abandonando el puerto de Santa Cruz de la canaria isla de Tenerife,la poco airosa figura de la central eléctrica flotante NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ, recubierta por su sempiterna pintura gris, y que había firmadoel cielo del muelle con sus negros copetes de humo durante once largosaños en que su figura quedó impresa en el recuerdo popular de lasociedad tinerfeña, junto a la vieja “Farola del Mar” que aún alumbra el folklore canario, pese a que “no tiene gas” (como reza la copla)…Semarchaba en silencio el viejo «barco de la luz» cargado de viejashistorias. Se marchaba una ensombrecida barcaza que ocultaba bajo elsalitre de sus muchos años, un buque de guerra que un día surcóorgulloso las aguas del Atlántico en los peores tiempos que vivió Europa en el siglo XX, durante la infausta II Guerra Mundial, en que cosechómuchos éxitos en combate, en momentos en que Inglaterra se afanaba ensolitario para mantener abiertas las líneas de comunicación marítimas en el Atlántico, imprescindibles para su economía y evitar el más que probable cerco de los insaciables submarinos nazis.


Los convoyes que viajaban hacia Inglaterra o salían de allí, eranescoltados por unas corbetas pequeñas y de reducido tonelaje, dotadas de un armamento ligero consistente en artillería superficie-aire y cargas
de profundidad estándar, que las hacía vulnerables a la feroz crueldadde los U-boot del Fürher. Pero aún así, eran la única protección de losconvoyes, pues la flota de destructores había sufrido numerosas pérdidas en combate. El poco peso de las corbetas las hacía inadecuadas para lanavegación oceánica en el Atlántico, donde las tormentas y las marejadas intensas y frecuentes hacia latitudes altas ponían en serios aprietossus condiciones de operatividad. Por otro lado, su escasa autonomíahacía necesario la presencia de buques de suministro de combustible enmedio de los convoyes, lo que ralentizaba el trayecto y propiciaba elescenario perfecto para la actuación de las flotillas de submarinosnazis: las «manadas de lobos» del Almirante Doenitz.

Ante este oscuro horizonte, la Royal Navy se vio en la obligación deemprender con apremio el diseño y construcción de unidades apropiadaspara estas misiones.

De acuerdo con el Almirantazgo británico, la poderosísima ingeniería naval estadounidense puesta al servicio de la guerra, comenzó a trabajar con celeridad en el denominado «Programa de Emergencia Naval» creadopor el Gobierno Federal. Se estudiaron minuciosamente todos los detalles tácticos y operativos de las distintas clases británicas (Flower,Loach, Castle y River), así como sus defectos, tomándose los mejoresaspectos de cada una de ellas para concentrarlos en una nuevaconstrucción. Nació así el «destructor de escolta» denominado DE, delque se construyeron nada menos que 565 unidades entre 1941 y 1945,conseguidas gracias a que el ensamblaje de estas unidades se hizo almismo tiempo en quince astilleros −de los que son más destacables los de Bothelm, Filadelfia, Norfolk, y los arsenales de Charlestown, y losmenores de Bay City, Defoe, Brown y Tampa Shipbuilding−, donde semontaban y soldaban las piezas que, ya prefabricadas, iban llegandoincesantemente desde innumerables puntos de los Estados Unidos, lo quedemostraba a las claras la enorme capacidad de empuje de la industrianaval norteamericana.


Nació así la denominada «fragata antisubmarina» genérica de 1.400 tn. de registro (2.100 tn. a plena carga), 93,26 m. de eslora por 11,22 m. demanga, y capaz de desarrollar hasta los 24 nudos de velocidad gracias auna planta motriz diesel-turbo-eléctrica configurada por dos calderasFoster-Wheler de impecable construcción que entregaban 12.000 HP defuerza a sus dos hélices. Fue dotada, además, con armamento defensivo yofensivo apropiado, tanto en superficie como bajo el mar (tres piezas de artillería de 76 mm. montadas al tresbolillo (1) situadas a popa trasla alta chimenea, dos piezas de 40 mm. y diez de 20 mm., ocho varaderos y morteros lanzacargas en la cubierta de popa, además de erizos, másapropiado para la defensa de los convoyes atlánticos; también se les dotó de equipos de pantalla de sonar visual-acústico, denominado«asdic». Pero a lo largo de la construcción de las 565 unidadesproducidas, hubo algunas variaciones que definieron cinco clasesdistintas: EVARTS (de 1.150 tn., con motores diesel para alcanzar una velocidad de 20 nudos), BUCKLEY (de 1.400 tn., turbinas, 24 nudos),BOSTWICK (de 1.240 tn., motores diesel, 25 nudos), RUDEROW (1.450 tn.,turbinas, 24 nudos) y J.E. BUTLER (de 1.300 tn., turbinas, 24 nudos).


Los DE carecían de castillo lo que acentuaba sus estilizadas líneas y su arrufo (2) era muy pronunciado en la proa. Exhibían un aguzado tajamarespecialmente planeado para cortar las olas atlánticas y evitar, por lotanto, remontarlas, ganando así velocidad, estabilidad y algo muyimportante, capacidad de maniobra. Sobre el puente enarbolaba un únicopalo que acogía el radar y la cruceta para las banderas de señales. Sólo tenía una alta chimenea instalada en la superestructura del puente, con una ligera inclinación hacia la popa, que en los propulsados porturbinas tenía más altura y mayor inclinación. Por otro lado, sucapacidad de almacenamiento le permitía embarcar hasta trescientastoneladas de combustible, alcanzando así una autonomía para cinco milmillas a una velocidad media de 15 nudos, confiriéndole una gran ventaja en el combate.


Cuarenta y seis DE del tipo BUCKLEY recién construidos fueron transferidos a la Royal Navy, a la que se incorporaron tras ser dados de alta como fragatas de la clase CAPTAIN. Uno de ellos será el
protagonista de nuestra historia:


Con diseño y características técnicas proyectados por la Gibbs &Company, el USS OSWALD DE-71 fue montado en astilleros de Massachussets y botado el 30 de junio de 1943. Recién concluida su construcción yllevada a cabo su verificación, se le entregó a la Royal Navy donde fuerebautizado con el nombre de HMS AFFLECK asignándosele el numeral K-462 y siendo incorporado al “First Escorts Group” junto a sus gemelos HMSGORE, HMS GOULD y HMS GARLIES. Al poco tiempo, en mayo de 1944, elAFFLECK fue designado buque insignia de su grupo, al mando del capitánde corbeta G. Gwinner.


Comenzó así a escribir su propia historia. Desde el mismo momento de subautizo de fuego, la tenacidad en combate del AFFLECK y de sutripulación durante la contienda, le harían merecedor de tener su reseña
en la Historia Naval de la II Guerra Mundial: su fiereza y fortuna enlos encuentros con los submarinos (las “manadas de lobos”) del Almirante Doenitz (1891-1980) dejaron clara muestra de ello. Las rápidas
navegaciones en zig-zag en los flancos de los convoyes que le fueron asignados al AFFLECK no se condicionaron al mal o buen tiempo, siemprealerta su dotación y a punto para entrar en combate incluso en medio delos peores temporales en los que, pese a embarcar ingentes cantidades de agua a medida que arreciaban, no se minoraba su régimen de vigilanciani se alteraba su rumbo. No debemos perder de vista que se tratabaliteralmente de la lucha por la supervivencia, en medio de un Atlánticosembrado de muerte.

Una de sus gestas más recordadas fue la caza y el hundimiento del U-91(3): el 25 de febrero de 1944 en misión de escolta del convoy ON225 enel Atlántico, el AFFLECK al mando del capitán G. Gwinner localizó alnorte de las Islas Azores a un submarino navegando emergido a proa delconvoy. Tras el inmediato zafarrancho de combate, el AFFLECK arrumbó atoda máquina a su encuentro, con el GORE (al mando de J. Reeves-Brown) y el GOULD (al mando de D. W. Ungoed) tras su estela. El U-91, al mando
del comandante Heinz Hungershausen, percatado de la maniobra, sesumergió antes de establecerse contacto visual, comenzando sus maniobras evasivas, pese a lo cual fue localizado gracias al sistema de detección “asdic” de los destructores, lo que permitió dar comienzo al rosario de cargas de profundidad que finalmente dieron con el U-91 en el fondo. Al parecer, según algunas fuentes hubo 16 supervivientes que fueron capturados.


A los pocos días, el 1 de marzo, también cerca de las Azores se repetíala escena con otro submarino, el U-358 (4) tras hundir este a uno de los mercantes del convoy. El AFFLECK, acompañado por sus gemelos GORE,GARLIES y GOULD consiguen cercar al submarino después de 38 horas decombate, durante las cuales le fueron lanzadas 104 cargas deprofundidad. Finalmente, Rolf Mancke, comandante del U-358, sabedor desu ya segura derrota, aprovecharía hasta el último aliento de su buque:
con las baterías completamente agotadas, en un último esfuerzo, acabóemergiendo en tal posición que, al ganar superficie, se encontró con el GOULD en su proa, disparándole con desesperada urgencia los 4 torpedosdelanteros, haciendo blanco en el destructor que, devastado, se hundiría en pocos minutos. Sin posibilidad ni tiempo para otra maniobra, elU-358 sería sometido en el acto al presto fuego artillero de lodestructores, quedando totalmente deshecho y hundiéndose de popa irremisiblemente. No hubo un solo superviviente de una tripulación de 50 hombres. Este combate está catalogado como el acoso más largo al que se sometió a un submarino alemán a lo largo de toda la II Guerra Mundial.


Solo un apunte, estimado lector, para no perder la perspectiva: desde el punto de vista humano, resulta imposible alcanzar a imaginar el desatado terror claustrofóbico que se puede sentir dentro de un submarino sumergido tras 38 horas de bombardeo a muerte. Imaginarse elpavor de los tripulantes tras escuchar el click-click que precede al estallido de cada carga de profundidad, una vez y otra y otra y otra…y así hasta 104 veces, nos obliga a reflexionar sobre las miserias de la guerra… Las miserias de la guerra.

Acabado el combate, los tres destructores supervivientes volvieron a su base, entrando en reparación el GARLIES y el GORE, mientras que el AFFLECK, sin daños y rápidamente reaprovisionado, zarpa de inmediato con una nueva misión de patrulla acompañado en esta ocasión por el veterano destructor británico HMS VANOC, construido durante la I Guerra Mundial y comandado en ese momento por P. R. Ward. El 13 de marzo reciben comunicación en la que se les indica que tres aviones Catalina- VP63 de
la Fuerza Aérea norteamericana con base en Gibraltar acaban de delatar la presencia de un submarino al suroeste de Punta Tarifa, en Cádiz, dentro de la zona de patrulla del AFFLECK y del VANOC. Los dosdestructores comienzan la persecución con el apoyo de dos aviones equipados con cargas de profundidad, localizando al U-392 (5) navegando  en inmersión. Las cargas de profundidad pronto dan en el blanco, haciendo emerger al submarino gravemente averiado. Su comandante, Henning Schümann, ordena su tripulación que lo hunda antes de la llegada  de los destructores, ejecutándose la orden en la posición 35º55’N-05º41’W. Tras el combate, el AFFLECK atraca en Gibraltar, recibiendo orden de reincorporarse a la flotilla.

A estas alturas de la guerra, y tras comenzar a decaer los ataques de las “manadas de lobos" de Doenitz, el AFFLECK ya no es imprescindible  como escolta de convoyes, por lo que recibe una de esas órdenes que
cambian el curso de la Historia: trasladarse a Derry, al norte de   Irlanda, y agregarse a las fuerzas del almirante Ramsay (6) quien, bajo las órdenes del general Eisenhower, preparaba la “Operación Neptuno”,
denominación que englobaba la contribución naval al desembarco de Normandía (“Operación Overlord”). El AFFLECK fue una de las unidades de superficie que con su fuego artillero, unido al de otros dos
destructores, cinco acorazados, veintidós cruceros, cuarenta y ochocorbetas y una numerosísima cantidad de fuerzas sutiles, apoyaron en el Canal el desembarco de cuatro mil doscientos veintidós transportes y
buques en las playas de Normandía durante el 5 y 6 de junio de 1944.


Establecida la cabeza de playa del mayor desembarco de tropas de la Historia que dejaría las playas de Normandía sembradas de chatarra durante años, el AFFLECK servirá de escolta en aguas del Canal junto con otras grandes unidades de superficie y numerosísimas fuerzas sutiles, para dar cobertura al enorme trasiego de tropas y material bélico,contra posibles ataques de submarinos nazis que todavía son numerosos en el Atlántico Norte.


El 25 de junio de 1944, cuando se encontraba patrullando las aguas del Canal junto al destructor HMS BALFOUR, el AFFLECK recibe comunicación por parte de un avión Wellington del escuadrón polaco 304, en la que se indica la localización de un submarino al sudoeste de Torquay, frente a  la costa francesa de Plougerneau. Se trata del U-1191 (7) que, al mando del comandante Peter Grau, había zarpado de Stavanger el 22 de mayo con orden de internarse en el Canal de la Mancha. Comienza el combate y, gracias al parecer a las certeras cargas de profundidad lanzadas desde el Wellington, acaban con él tras una breve persecución. No hubo supervivientes.


Pero tras tantos éxitos, llegó el final. El 26 de diciembre de 1944, en misión de escolta del convoy EG1N, en los alrededores de Cherburgo y frente a Portsmouth, el AFFLECK fue atacado por la popa a las 12:40 horas por los inesperados torpedos del U-486 (8) al mando de Gerhard Meyer, el cual, quince minutos antes había atacado y hundido a la fragata HMS CAPEL del mismo convoy. Muy mal parado, el AFFLECK quedó semihundido de popa y con gravísimas averías, por lo que tuvo que ser remolcado con urgencia por un remolcador de la Royal Navy hacia una playa de la costa británica para vararlo, evitando su casi seguro  hundimiento. Días después, tras ser reforzados sus dañados mamparos, fue puesto a flote y remolcado hasta Barrow, frente a Francia. Sometido a una inspección técnica, y aunque aparentemente el AFFLECK no parecía  demasiado afectado, el informe vino a dictaminar que su reconstrucción  resultaba inviable económicamente a tenor de las grandes y gravísimas  averías y desperfectos en la sección de popa. A la vista de este informe, y pese a la intención primera de ponerlo nuevamente en servicio ensamblándole la sección de popa de alguno de sus gemelos, en los despachos del Almirantazgo británico se tomó la decisión de darlo de baja, relegando al AFFLECK a un rincón del puerto, donde permanecería amarrado a la espera de la orden de desguace.


En esta situación de abandono permanecería durante cuatro años. Pero a principios de 1949 se encendió una luz de esperanza para el AFFLECK. El INI - Instituto Nacional de Industria español, se interesó por las posibilidades que podía ofrecer aquel cacharro oxidado. Concretamente su motor: querían convertirlo en una central eléctrica, como se reconvirtieron algunos de sus compañeros después de la guerra para  suministrar electricidad a algunos puntos de Estados Unidos, Colombia o  Ecuador. Una vez confirmada su capacidad para generar electricidad y verificado el estado general del buque, el 24 de febrero de 1949, tras la firma de los preceptivos documentos, el AFFLECK fue remolcado hacia Amberes, concretamente a los astilleros John Cockerill de Hoboken, donde comenzaría su transformación.


Durante los trabajos de adecuación, la popa fue recortada en 14 m.,confiriéndole un aspecto algo chocante, convertido ahora en un pontón con 76 m. de eslora y 1.278 tn., rematando su estampa dos chimeneas de considerable altura. Una vez terminado, fue entregado al INI rebautizándosele acertadamente como NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ. Desde Hoboken sería remolcado hasta Cartagena (Murcia) donde comenzó su tarea de suministro de electricidad. De aquí sería trasladado posteriormente a Barcelona con idéntico cometido. Tiempo después sería remolcado hasta San Fernando para prestar los mismos servicios.


En Canarias, durante la década de los 50 y principios de la década siguiente, el suministro de energía eléctrica se reveló inadecuado para las necesidades de la población residente en pleno crecimiento.
Posteriormente se sumaría a esta demanda energética el incremento del  turismo y la necesaria instalación de desaladoras de agua de mar. El servicio eléctrico existente hasta entonces (perteneciente a inversiones de capital privado, no siempre bien avenido) apenas si conseguía  abastecer adecuadamente a Las Palmas de Gran Canaria, a Santa Cruz de Tenerife, y otras pocas poblaciones más, aunque más precariamente  llegaba a algunos núcleos menores con el correspondiente menoscabo en la calidad del servicio. En esta situación, el INI comienza a intervenir  en las Islas, y entre sus primeras decisiones está el traslado de la  central eléctrica flotante NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ a Canarias.

Hacia mediados de septiembre de 1962, sería llevado hasta Tenerife por el remolcador RA-3 de la Armada Española −este remolcador también había navegado con la bandera de la Royal Navy durante la II Guerra Mundial−. Después de unos treces días de navegación tras la estela del RA-3, el NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, quedando amarrado en el ángulo de la dársena sur, desde donde de inmediato comenzó a suministrar electricidad a gran parte de la Isla, y lo hizo fielmente durante once años, convirtiéndose en todo un referente en la historia del Puerto de Santa Cruz de Tenerife.

En 1969, el INI se hizo con el control de la empresa eléctrica privada
UNELCO (Union Electric Company) que suministraba electricidad en
Canarias, mediante la compra a su propietario norteamericano, dando
nacimiento a la UNELCO pública, que con su capacidad inversora permitió
que por fin en 1983 se lograra hacer llegar el suministro eléctrico a
todo el Archipiélago, optimizándose progresivamente los parámetros de
calidad del servicio.




El suministro de electricidad del NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ se mantuvo en buque el color gris de su pintura de guerra. En el ínterin, en la costa de Las Caletillas, en el municipio tinerfeño de Candelaria, estaba tomando forma una gran central eléctrica, capaz para el suministro de toda la Isla, siendo inaugurada a las 17:30 horas del 12 de mayo de 1973 con la denominación de “Diesel Candelaria”, con lo que los servicios del viejo AFFLECK ya no serían necesarios. Mientras tanto, siendo presidente del INI D. Claudio Boada Villalonga, el NUESTRA SEÑORA DE LA  LUZ fue vendido a la empresa Termolanza (Termoeléctrica de Lanzarote,que en 1975 también sería absorbida por UNELCO mediante compra), con el  objetivo de destinarlo a la misma actividad en aquella Isla, ante la creciente demanda de energía eléctrica. Tras efectuarse en los varaderos de Nuvasa (Tenerife) las revisiones necesarias de pintura y reparaciones menores para este traslado, fue puesto nuevamente a flote y trasladado al dique sur para su aprovisionamiento. Finalmente el 5 demayo de ese mismo año fue despedido en el puerto santacrucero. Con su marcha, Santa Cruz de Tenerife y su puerto perdieron uno de sus  referentes de identidad.


El NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ sería utilizado como central eléctrica flotante en Lanzarote, permaneciendo amarrado en Puerto Naos (delante del faro). De aquel uso ha quedado como testigo hasta hoy los restos del transformador de electricidad que conducía su energía hasta tierra.
Primeramente abasteció de electricidad a la potabilizadora para,posteriormente, prestar servicios para UNELCO. Hacia finales de 1981 el buque se encontraba en franco deterioro, debido a que en lasinstalaciones portuarias de Lanzarote no había una zona adecuada ni herramientas ni el personal suficiente para el calibre de mantenimiento que necesitaba.


Y un buen día, el viejo y cansado NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ como mismo llegó a Canarias, se marchó, pausado, sin ruido, con mucha discreción, y  probablemente así llegó a Cádiz, para ser internado en el Arsenal Naval de La Carraca, donde al parecer permaneció en su último tramo de vida.  Oscuro final para tan luminosa existencia.


Desde las páginas de http://www.escoben.tk/ animamos a cualquier persona que conozca el fin de este buque a que contacte con nosotros a través del correo escoben@gmail.com . Necesitamos terminar esta historia inacabada para poder rendir nuestro sencillo homenaje al viejo “barco de la luz”.

© Ramiro y Coral González.

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